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中国,又一个“双机场”地级市来了

adminddos 2025-08-18 12:46:26 3 抢沙发
中国,又一个“双机场”地级市来了摘要: ...

文 | 凯风

" 双机场 " 地市,开始扩容了。

日前,新建江西瑞金民用机场工程通过行业验收,赣州由此成为江西乃至中部唯一拥有两座民用机场的地级市

无独有偶,新疆巴里坤大河机场近日正式通航,成为哈密市第二座民用机场,也是新疆第 28 座机场

放眼全国,已有 20 多座地级及以上城市,坐拥两座乃至更多机场,成为 " 市市通机场 " 时代的领跑者。

双机场,能带来什么?

01

" 双机场 " 乃至 " 三机场 " 的地市,太多了。

中国的地级市,属于广域市的概念,既有市辖区,也有广大的县城和乡村,范围远大于国际上的城市。

在中西部,一些地级市动辄几万乃至十几万平方公里,而浙江省也就 10 万平方公里。

正因为县域众多、地域广阔,加上地形复杂,或资源丰富,或旅游发达,航空远比高铁更有性价比,于是双机场就成了刚需。

赣州就是如此。作为江西省域副中心城市,赣州面积近 4 万平方公里,常住人口 900 万,双双居全省第一。

赣州市区本身已有 4C 级的黄金机场,即将开通的瑞金机场,则基于赣南山区出行便利、革命旅游胜地发展需求的双重需要而来。

中部地区拥有 " 双机场 " 的不多,但在西部,双机场乃至三机场,已经成为许多市州的标配。

贵州遵义拥有新舟机场、茅台机场 2 座机场;云南丽江则有三义国际、宁蒗泸沽湖 2 座机场;四川阿坝州也有阿坝红原、九寨黄龙 2 座机场。

在新疆、内蒙古、四川等地,"3 机场 " 地级市也不在少数。

新疆巴州坐拥库尔勒机场、若羌楼兰机场、且末玉都机场等 3 座机场;

内蒙古呼伦贝尔则有海拉尔、满洲里西郊、扎兰屯成吉思汗 3 座机场;

四川甘孜州也有康定、格萨尔、稻城亚丁 3 座机场。

如果将重庆视为一个广域市,更是坐拥 5 座民用机场

重庆江北国际机场、万州五桥机场、黔江武陵山机场、重庆巫山机场、重庆仙女山机场。

不过,这些机场,普遍以 4C/4D 级支线机场为定位,年吞吐量不足 200 万人次,多数在百万人次以内。

支线机场,主要服务于区域短途出行需要,或旅行需求,线路相对有限,但在高铁难以抵达之地,但又不可或缺。

因此,这些地方可以称为" 双机场 " 地市,但还谈不上 " 双机场城市 "。

02

哪些是真正的双机场城市?

特殊的广域市区划体系,让许多地市的经济数据存在一定失真,不能以同等维度衡量城市综合能级。

我们常说的 " 双机场城市 ",是以城镇化高度发达的市域为范畴,以 4E 级、4F 级机场为基准,以千万人次吞吐量为底线。

以此来看,严格意义上的双机场城市只有三个

上海(浦东 + 虹桥)、北京(首都 + 大兴)、成都(天府 + 双流)。

目前坐拥 5 座机场的重庆,仍然以 " 双机场 " 为目标,只有规划中的璧山机场,才被视为真正 " 双机场 " 的一环。

重庆其他机场都位于外围郊县,最远距离市中心 400 公里之遥,不属于传统城市机场的范畴。

除了重庆之外,正在筹划双机场的还有广州、深圳、南京、济南、昆明等地,但落地均存在巨大的不确定性。

值得一提的是,广州、深圳的第二机场均不在本市,而是放在了都市圈内。

地处佛山的珠三角枢纽(广州新)机场、地处惠州的惠州平潭机场,分别承担了广深第二机场职能。

无独有偶,规划中的上海第三机场,甚至放在了省外的江苏南通市,作为都市圈交通一体化的一部分而存在。

为何都在纷纷追逐双机场?

作为全球化时代的超级 " 流量 " 入口,机场既是门户城市的标配,城市能级和发展水平的体现,也是航运物流、先进制造等临空经济的支撑。

双机场,更是一座城市交通 " 枢纽 " 能级的体现,既是打破单机场流量天花板的必然,也是扩大城市辐射圈的不二选择。

未来城市竞争是全方位的竞争,交通能级是不容忽视的一环,做大机场、高铁、地铁网络,正是大势所趋。

03

市市通机场,谁在领跑?

" 县县通高速 " 早已成为过去," 市市通高铁 " 已有 12 省突破," 市市通机场 " 成了新的追求。

这里的机场,指的是民用运输机场,全国只有 270 座;不包括通用机场,后者适用于直升机、飞行汽车等。

目前,我国机场最多的省份,不在经济发达的东部,而集中于西部。

2025 年,我国民用机场数量最多的 5 个省分别是:

新疆(28 座)、内蒙古(19 座)、四川(17 座)、云南(15 座)、黑龙江(14 座)。

目前,新疆、内蒙古,已基本实现所有地级行政区通机场,这里的地级行政区包括地级市、自治州、自治盟。

即使如此,这些省份仍在拼命建机场。

根据规划,未来几年,新疆将拥有 33 座民用机场,四川 22 座,内蒙古也超过 20 座。

西部地区之所以机场一路扩容,是地理环境所决定的,越是地广人稀、地形复杂,机场越比高铁更具性价比。

因此,这些省份并不追求 " 市市通高铁 ",毕竟没有足够多的客流作为支撑,高铁很容易沦为债务的无底洞。

与之对比,中部地区四通八达,纵横贯通,到几大城市群的通达时间都在 1000 公里左右,高铁显然更有优势。

可以看到,中部地区机场数量相对垫底,只有省会机场一家独大,但 6 省中,却有 5 省实现 " 市市通高铁 "。

东部地区普遍多条腿走路,高铁、机场、高速、城轨、地铁等一应俱全,市市通高铁已成常态。

同时,东部地区地级市距离普遍较近,多个城市可以共享一座大型国际机场,没有必要全部亲自上阵。

上海浦东、虹桥双机场足以辐射到苏州全市,更不用说苏锡交界之地还有苏南硕放机场。

同理,广州、深圳、香港国际机场都能惠及东莞,东莞从来不以自建机场为执念。

毕竟,都市圈同城化可谓大势所趋,没有必要非得让机场,建在自己的地盘上。

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